O železnici, metre a električke v Bratislave.

Autor: Rastislav Strhan | 7.6.2011 o 14:17 | (upravené 7.6.2011 o 14:44) Karma článku: 6,42 | Prečítané:  1515x

Opäť je Bratislava iba na krok od vzniku nosného dopravného systému. Politici si potriasli rukami, že už to začne. Čaká sa už iba na poslednú, nepodstatnú vec, na peniaze. Našťastie teraz sa nečaká na štátne peniaze, ale na peniaze z EÚ. Tie sú síce tiež našimi, ale šanca získať podporu pre veľké projekty je tu väčšia ako v prípade peňazí napojených na štátny rozpočet. V tejto situácii nie sú bratislavčania prvý ráz. Ešte stále mám v pamäti články z časopisu Veda a technika mládeže, kde v ročníku 1977 pri opise nového pražského metra končili vyjadrením, že po Prahe bude nasledovať Bratislava a do niekoľkých rokov bude podzemná dráha aj v hlavnom meste SSR (kto si nepamätá ide o Slovenskú socialistickú republiku).

 Podobne blízko bola výstavbe nosného systému bola Bratislava aj neskôr. Opakovane sa dokonca začala aj výstavba. Výsledky plánov na výstavbu dopravného systému v Bratislave sú viditeľne ešte stále v meste, aj keď s postupnou zmenou plánov sa strácajú verejnosti z očí. Či už išlo o stavebné uzávery v centre mesta v okolí hotela Kyjev či hotela Crowne Plaza, ktoré boli určené ako stavebné parcely pre výstavbu podzemnej dráhy pod mestom. Niektoré boli medzičasom zastavané, iné ešte stále čakajú na svoj osud. Podobne to bola náhradná alternatíva v ose bývalej železničnej trate popri uliciach Karadžičova a Dostojevského rad. Okrem krátkeho úseku pri bývalom areáli Kabla Bratislava už väčšinu úseku zastavali kancelárske a biznis centrá. Jamy v Petržalke, v ktorých mala byť zapustená trať v jednej svojej verzii sú stále ešte viditeľné. Pre mnohých nových obyvateľov Petržalky zostávajú ako záhada, čo je cieľom týchto jám a na čo vlastne slúžia.

 Nechcem polemizovať, či Bratislava potrebuje podobný projekt. Nechcem tu debatovať ani o tom, či niečo vyrieši, keď z hľadiska dopravy nerieši spojenie východu a západu a prepojenie miestnych tratí na diaľkové trate, ktoré sa zhorší prerušením priame väzby na hlavnú stanicu a ťah Bratislava - Devínska (viedeň, Praha). Ani cena nie je podstatná. Skôr by som sa chcel zamerať na možnosti ako využiť existujúcu železničnú dopravnú infraštruktúru na mestskú dopravu.

 Železničné trate v Bratislave nie sú nevhodne umiestnené. Hlavná stanica sa vďaka rozvoju mesta dostala na okraj úzkeho centra mesta, čo zďaleka nie je situácia vo všetkých krajinách. Fakt, že táto časť mesta neslúži ako mestotvorná, ale skôr ako dopravná zóna nie je chybou samotnej železnice, ale skôr cestného dopravného systému. Z hľadiska možnosti využitia železničných tratí pre mestskú hromadnú dopravu existujú v Bratislave tri hlavné problémy.

  • Tunel pri hlavnej stanici limituje prepravnú kapacitu medzi východnou azápadnou časťou mesta.
  • Technické infraštruktúra je pravdepodobne veľmi zastaraná anevyhovuje flexibilné využívanie tratí
  • Existujúce železničné stanice azástavky sú nevhodne umiestnené.

 Tunel zostane tunelom a pravdepodobne nebude tento problém tak skoro riešený. Projekt TEN-T môže jeho riešenie ešte ďalej oddialiť. Čiastočne by sa dal problém riešiť modernizáciou technickej infraštruktúry. Nie som železničiar iba pravidelný užívateľ vlakov, ale námaha s akou zvládajú na hlavnej stanici meškania vlakov, ako sa menia na poslednú chvíľu nástupištia, z ktorých vychádzajú vlaky mi naznačujú technické problémy. Uvediem porovnanie s Gare Centraal, ktorá sa nachádza v centre Bruselu. Je to podzemná stanica v niekoľko kilometrovom tunely, ktorá má iba tri nástupištia. Na každom nástupišti zastaví každé 3-6 minút vlak a to obomi smermi. Na každom nástupišti sú to vlaky do presne vymedzených regiónov a meškania vlakov zvládajú podľa môjho opakovaného pozorovania bez akýchkoľvek zmien v nástupištiach a minimálnych zmien v časovom grafikone. Aj preto si myslím, že vlaky v Bratislave by mohli byť obsluhované oveľa efektívnejšie.

 Najviac ma zaujíma umiestnenie staníc. Železničná infraštruktúra vznikala pre 100-150 rokmi. Stanice a zastávky slúžili vtedajšiemu osídleniu a boli viazané na existujúce osídlenia. Okrajové osídlenia sa postupne rozrastali, takže osídlenie obyvateľstva sa vzďaľovalo od železnice a teda od jej efektívneho využitia pre občanov. Umiestnenie v starých riedko osídlených častiach sťažilo aj dostupnosť staníc iným prostriedkami mestskej hromadnej dopravy, čo tvorí hlavnú prekážku využitia železničnej dopravy pre mestskú dopravu. Uvediem niekoľko prípadov, ktoré do dokumentujú vhodným spôsobom.

 Železničná stanica Devínska nová ves sa nachádza na okraji pôvodnej dediny. Je síce v blízkosti podniku Volkswagen, ale mimo hlavného osídlenia. O 1-2 kilometre križuje trať Eisnerovu ulicu, ktorá je hlavnou prístupovou cestou pre väčšinu zo 17 000 obyvateľov miestnej časti.

 Železničná stanica Lamač sa tiež nachádza na okraji pôvodnej obce. Dostala sa do tesne blízkosti sídliska Dúbravka, avšak spojenie je orientované skôr na oblasť Lamača a Záhorskej Bystrice.  

 Zástavka Železná studnička vznikla ako zástavka do oddychovej zóny pre obyvateľov mesta. Vznikom mestskej hromadnej dopravy a začlenením do mesta stratila tento účel. Niekoľko sto metrov ďalej trať prechádza ponad pokračovanie Limbovej ulice. Križovanie je okolo 200 metrov od križovatky na Patrónke, jednej za najdôležitejších uzlov mestskej dopravy v Bratislave.

 Železničná stanica Vinohrady a Rača sa nachádzajú tiež mimo centra osídlenia. Pár kilometrov predtým križuje trať Sliačsku ulicu, ktorá cez Riazanskú ulicu môže byť atraktívna pre veľký počet obyvateľov Nového mesta. Podobne o pár sto metrov po stanici Vinohrady sa trať dotýka ulice Pekná cesta, ktorá je hlavnou tepnou sídliska Krasňany.

  Železničná stanica Nové Mesto bola vybudovaná ako jedna z posledných. Je umiestnená uprostred priemyselnej zóny a iba postupne sa územie okolo nej urbanizuje. Už o pár sto metrov sa železničná trať prechádza medzi štvrťou Trnávka a sídliskom Ostredky.

 Stanica Podunajské Biskupice sa nachádza na okraji pôvodnej dediny Podunajské Biskupice. Predtým než sa dostane na okraj dediny prechádza trať stovky metrov na okraji sídliska Dolné Hony.  

 Ústredná nákladná stanica slúžila ako prekladisko tovarov na okraji dediny Prievoz. Trať síce obchádza sídlisko Pošeň, Trávniky a Prievoz, ale minimálne v dvoch miestach križuje hlavné dopravné tepny automobilovej aj mestskej hromadnej dopravy týchto sídlisk (Gagarinovu ulicu a ulicu Bajkalskú).

 Najnovšia železničná stanica v Petržalke tiež kopíruje polohu bývalej stanice, ktorá sa nachádzala na priemyselnom okraji starej Petržalky. Priemysel zostal, ale 120 000 sa usídlilo ďaleko od stanice. Pár sto metrov ďalej bola lokalita, kde by sa stanica dala prepojiť s nákupnou zónou Aupark, oddychovou zónou pri Dunaji.  V tomto mieste pri Einsteinovej ulici by železničná stanica bola dokonca bližšie centru mesta ako existujúca hlavná stanica.

 Ak chce mesto integrovať intenzívnejšie železničné trate do mestskej dopravy, malo by sa predovšetkým pozrieť na lokalizáciu súčasných staníc. Ich doplnením alebo posunutím môže priblížiť železnicu ľudom a ich pohybom. Vytvorením pravidelného systému dopravy medzi predmestskými lokalitami môže železničnú dopravu urobiť dostupnú občanom a investíciami do moderných veľkokapacitných vagónov typu predmestských vlakov ju môže urobiť atraktívnou a konkurenčne schopnou.

 A ak už skutočne chceme budovať tunel, skôr by som sa prihovoril za vybudovanie tunelu medzi mostom SNP na Špitálsku ulicu, odkiaľ by sa pod zemou odpájala vetva na ulicu Imricha Karvaša a Hlavnú stanicu, na Radlinského a Raču a na Krížnu smerom na Vajnory a Ružinov. Cez vstup na Štúrovej ulici by sa mohla pripojiť aj električková trať cez Starý most do Pertžalky. Zástavky Nový Most, SND, Námestie SNP, Kollárovo námestie a Americké námestie by obslúžili centrum mesta a previezli cestujúcich kritickým úsekom centra mesta. Celková dĺžka tunela by aj z rampami by bola do 6 km, čo je porovnateľné z existujúcim návrhom projektu. V Petržalke by sa električka budovala pozemne a mohla by okrem ťažiskovej osi postupne dobudovať aj radiálne cesty. Nuž je to iba myšlienka a návrh... možno by sa niekomu mohla páčiť....

Páčil sa Vám tento článok? Pridajte si blogera medzi obľúbených a my Vám pošleme email keď napíše ďalší článok
Pridaj k obľúbeným

Hlavné správy

ŠPORT

Slovan neplatí ani za nájom štadióna, mestu dlhuje takmer 400-tisíc eur

Hokejový klub nemá na výplaty ani na nájom štadióna. Vedenie tvrdí, že sezónu v KHL dohrá.

SVET

Člověk v tísni: Z Donecka nás vyhnala aj ruská propaganda

Ruské médiá tvrdia, že humanitárna pomoc je využívaná na špionáž, hovorí JAN MRKVIČKA.


Už ste čítali?